Της Kικής Hπειρώτου

Σε «ελεύθερη πτώση» βρίσκεται ο αριθμός των ψαριών που αλιεύονται από τη θαλάσσια περιοχή της Αλεξανδρούπολης, ομοίως με το εισόδημα περίπου 250 οικογενειών που ασχολούνται με την παράκτια αλιεία. Η ανεξέλεγκτη αλιευτική δραστηριότητα των Τούρκων ψαράδων, σε συνδυασμό με τη θαλάσσια μόλυνση που ολοένα αυξάνεται, έχουν σαν αποτέλεσμα οι ψαράδες της περιοχής μας να βρίσκονται σε τραγική κατάσταση, την στιγμή που η πλειονότητα των αλιευμάτων που φτάνουν στο πιάτο μας είναι είτε εισαγόμενα είτε ιχθυοτροφείου.

«Μέχρι στιγμής, αυτή η χρονιά είναι η χειρότερη που έχουμε περάσει ποτέ», λέει στη «Γ» ο πρόεδρος των παράκτιων αλιέων Δημήτρης Σαρίκας. «Η παραγωγή μας είναι μειωμένη κατά 70-75{239f029635181d89655d9f5197ced0c7530b2a0cc9cbc7d1798f9f7c796b465f} και τα έσοδά μας κατά 99{239f029635181d89655d9f5197ced0c7530b2a0cc9cbc7d1798f9f7c796b465f}, καθώς ό,τι καταφέρνουμε να αλιεύσουμε αναγκαζόμαστε και το πουλάμε σε τιμές από χαμηλές έως εξευτελιστικές. Βρισκόμαστε σε τραγική κατάσταση».

Πώς φτάσαμε ως εδώ

Μιλώντας για τα βασικότερα αίτια αυτού του τεράστιου ζητήματος, ο κ. Σαρίκας υπογραμμίζει: «Από τη μία πλευρά είναι η μόλυνση που έχει υπεραυξηθεί τα τελευταία χρόνια. Δεν μπορούμε να ελέγξουμε αυτά που πετάνε στα ποτάμια Βούλγαροι και Τούρκοι, με αποτέλεσμα όλα να χύνονται στη θάλασσά μας και να δημιουργούν ακόμη μεγαλύτερο πρόβλημα».

Το μεγαλύτερο πρόβλημα όμως παραμένει η δραστηριότητα των Τούρκων ψαράδων, καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου, με αποτέλεσμα η θάλασσα να μην ξεκουράζεται ποτέ και τα ψάρια να μην αναπαράγονται όπως προστάζει η φύση τους.

«Τους Τούρκους δεν μπορούμε να τους ανταγωνιστούμε με τίποτα. Εκτός από τη συνεχή παρουσία και δραστηριότητά τους και κατά τις περιόδους που απαγορεύεται το ψάρεμα, χρησιμοποιούν μεθόδους που εμείς έχουμε απαγορεύσει, προκειμένου να προστατεύσουμε τα αλιεύματα. Έχουμε πάψει, για παράδειγμα, να χρησιμοποιούμε αλιευτικά εργαλεία που διαπιστώσαμε ότι κάνουν ζημιά στα ψάρια. Αυτοί όμως συνεχίζουν. Η πολιτεία δεν έχει τη βούληση για να κάνει κάτι για την κατάσταση αυτή, προβάλλοντας συνεχώς τη δικαιολογία ότι η Τουρκία δεν ανήκει στην Ευρωπαϊκή Ένωση».

Μείωση ψαριών

Όπως έγραφαν χθες «ΤΑ ΝΕΑ», σύμφωνα με τον διευθυντή ερευνών του ΕΛΚΕΘΕ κ. Θανάση Μαχια, «τα περισσότερα είδη ψαριών που ζουν στον βυθό είναι υπεραλιευμένα: μπακαλιάροι, σκορπίνες, χριστόψαρα, μπαρμπούνια, κουτσομούρες, γλώσσες, μαρίδες, τσέρουλες, λιθρίνια, χταπόδια. Μάλιστα τα τελευταία 5 χρόνια παρουσιάζεται υπεραλίευση και στα αποθέματα της σαρδέλας».

Η εικόνα που υπάρχει αυτή τη στιγμή για τις ελληνικές θάλασσες είναι ότι σε πολλές περιοχές του Αιγαίου- κυρίως στον Σαρωνικό, τον Θερμαϊκό, το Θρακικό Πέλαγος και το Νότιο Αιγαίο- τα ψάρια που πιάνονται είναι μικρότερα σε μέγεθος σε σχέση με αυτά που έπιαναν οι ψαράδες τις προηγούμενες δεκαετίες.

Επίσης μειώνονται ολοένα και περισσότερο τα είδη που βρίσκονται στην κορυφή της τροφικής αλυσίδας, όπως είναι ο μπακαλιάρος, τα ροδοειδή, ο ξιφίας, ο τόνος, η παλαμίδα και το χριστόψαρο, τα ψάρια δηλαδή που έχουν και τη μεγαλύτερη εμπορική αξία. Σύμφωνα με την υδροβιολόγο, διευθύντρια έρευνας της περιβαλλοντικής οργάνωσης «Αρχιπέλαγος» κ. Αναστασία Μήλιου «με τις ενδείξεις που έχουμε τα τελευταία 15 χρόνια έχουν μειωθεί οι πληθυσμοί τού ξιφία και του τόνου, ενώ το ίδιο συμβαίνει και με τα αφρόψαρα, όπως είναι η γόπα, το σαυρίδι και ο κολιός».

Όπως επισημαίνει ο καθηγητής Ιχθυολογίας στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης κ. Κώστας Στεργίου, «τα αποθέματα των μεγάλων ψαριών έχουν μειωθεί με ταυτόχρονη αύξηση των μικρών ψαριών». Σύμφωνα με τον ίδιο, «το μέσο τροφικό επίπεδο της αλιευτικής παραγωγής μειώθηκε τα τελευταία 50 χρόνια. Η υπεραλίευση των ελληνικών θαλασσών, παρά την ύπαρξη διαφόρων διαχειριστικών μέτρων, δείχνει ότι τα ισχύοντα μέτρα είναι αναποτελεσματικά».

Σύμφωνα με τον κ. Σαρίκα, στη θαλάσσια περιοχή της Αλεξανδρούπολης, είναι πολύ δύσκολο πλέον να βρει κανείς γαρίδες και ιδίως κουτσομούρες, καθώς χαρακτηρίζονται ως είδη υπό εξαφάνιση. Τα ψάρια που… αντέχουν ακόμη, όχι όμως για πολύ, είναι τα κεφάλια, οι γάβροι, οι σαρδέλες και οι κολιοί, όπως και άλλα, χαμηλής εμπορικής αξίας, αλιεύματα. «Εκτός από αυτά, τα οποία, όπως είπαμε, αλιεύουμε σε πολύ μικρές ποσότητες, σχεδόν όλα τα υπόλοιπα που βρίσκονται στα καταστήματα είναι είτε ιχθυοτροφείου είτε εισαγόμενα», λέει ο κ. Σαρίκας.

«Ταφόπλακα» ο αγωγός πετρελαίου

Σαν να μην έφταναν όλα αυτά τα προβλήματα, οι ψαράδες της περιοχής μας βρίσκονται αντιμέτωποι με ένα ακόμη, ιδιαίτερα σοβαρό πρόβλημα. Ο λόγος για τον αγωγό πετρελαίου, τον οποίο πολλές φορές, κι όχι άδικα, έχουν χαρακτηρίσει ως «ταφόπλακα» για το επάγγελμά τους.

«Η περιοχή μας ήταν ουσιαστικά η περιοχή που κρατούσε όλο το Αιγαίο ζωντανό. Τα περισσότερα είδη ψαριών επιλέγουν το θρακικό πέλαγος για την αναπαραγωγή τους. Στη συνέχεια, τα μικρά ψαράκια που γεννιούνται γεμίζουν ολόκληρο το Αιγαίο, δίνοντας δουλειά στους αλιείς όλης της χώρας. Αυτό συνέβαινε επειδή εδώ έβρισκαν και σε κάποιες περιπτώσεις βρίσκουν ακόμη, τις ιδανικότερες συνθήκες για την αναπαραγωγή τους. Κυρίαρχο ρόλο σε αυτό παίζει το Δέλτα του Έβρου, που αποτελεί πνεύμονα για τα πάντα».

Η κατάσταση τα τελευταία χρόνια έχει αλλάξει δραματικά. Η υπεραλίευση, κυρίως από τους Τούρκους, όπως λένε οι ψαράδες της περιοχής, δεν αφήνει τα ψάρια να αναπαραχθούν όπως πρέπει.

Ταυτόχρονα, ο αγωγός πετρελαίου Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολη εμφανίζεται ως η νέα, ακόμη μεγαλύτερη απειλή για το μέλλον των ψαράδων. «Το έχουμε πει πολλές φορές, ο αγωγός θα είναι η ταφόπλακα για εμάς. Τότε δεν θα μας σώζει τίποτα και θα καταλήξουμε, παρά το γεγονός ότι είμαστε μία παραθαλάσσια πόλη, να τρώμε ψάρια μόνο από άλλες χώρες του κόσμου».

ΕΦ.ΓΝΩΜΗ 14/07/09

Το άρθρο Ψάρια με το κιάλι… εμφανίστηκε πρώτα στο ΕΥΠΛΟΙΑ.

Τεράστια οικολογική καταστροφή προκλήθηκε από τη βύθιση, στις 19 Νοεμβρίου, του ελληνικής ιδιοκτησίας δεξαμενόπλοιου «Πρεστίζ» στα ανοιχτά των ακτών της βορειοδυτικής Ισπανίας. Η διαρροή του αργού πετρελαίου στη θάλασσα είχε ξεκινήσει μιά εβδομάδα νωρίτερα, όταν προκλήθηκαν ρωγμές στις δεξαμενές του πλοίου εξαιτίας των δυσμενών καιρικών συνθηκών που επικρατούσαν στην περιοχή, οπότε και απομακρύνθηκαν τα περισσότερα μέλη του πληρώματος.

Πάνω από είκοσι χιλιάδες τόννοι πετρελαίου έχουν διαρρεύσει στην θάλασσα έκτοτε και δημιούργησαν μια τεράστια πετρελαιοκηλίδα στα παράλια της Γαλικίας, που είναι μιά από τις πλουσιότερες αλιευτικές ζώνες της Ισπανίας. Σε απόγνωση βρίσκονται οι ντόπιοι και κυρίως οι ψαράδες, καθώς τουλάχιστον 3.000 από αυτούς θα υποστούν τις συνέπειες της οικολογικής καταστροφής.

Συνολικά περισσότερες από 164 ακτές έχουν μολυνθεί, σε μήκος πολλών χιλιομέτρων, και η αλιεία απαγορεύεται σε απόσταση 400 χιλιομέτρων από τις ακτές, ενώ χιλιάδες πουλιά αντιμετωπίζουν πρόβλημα επιβίωσης από τη μόλυνση

Εν τω μεταξύ οι ισχυροί άνεμοι δυσχεραίνουν τις προσπάθειες ενός στόλου από εξειδικευμένα πλοία, που έχουν συρρεύσει στην περιοχή και προσπαθούν να καθαρίσουν την πετρελαιοκηλίδα, αλλά και να ορθώσουν φράγματα για να παρεμποδίσουν το πετρέλαιο να φθάσει στις ακτές.

Από τη στιγμή πάντως που το πετρέλαιο διέρρευσε στη θάλασσα, είναι πλέον πολύ δύσκολο να περιοριστεί και το μεγαλύτερο μέρος του θα μείνει στο θαλάσσιο περιβάλλον.

Κατά την οικολογική οργάνωση Greenpeace, η πετρελαιοκηλίδα που έχει προκληθεί από τη διάλυση του δεξαμενόπλοιου, το οποίο μετέφερε 77.000 τόνους καύσιμου πετρελαίου -ποσότητα σχεδόν διπλάσια από εκείνη του Exxon Valdez-, είναι πιθανό να αντιπροσωπεύει μια από τις μεγαλύτερες περιβαλλοντικές καταστροφές που έχουν συμβεί ως τώρα.

Σύμφωνα με τη νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το 2005 επρόκειτο να απαγορευθεί ο κατάπλους δεξαμενοπλοίων μονού τοιχώματος, όπως το Πρεστίζ, σε κοινοτικά λιμάνια. Όπως όμως καταγγέλλουν τώρα όλοι, ενώ το πρόβλημα είχε ήδη επισημανθεί μετά τo ναυάγιο του δεξαμενόπλοιου Έρικα πριν από τρία χρόνια στις γαλλικές ακτές, η άμεση λήψη μέτρων αναβλήθηκε, προφανώς μετά από πιέσεις των πλοιοκτητών, ουσιαστικά μέχρι τα πλοία αυτά, τα οποία η ευρωπαία επίτροπος για θέματα Μεταφορών αποκαλεί «οικολογικές βόμβες», να βγούν σε αχρηστία (ή να βουλιάξουν!).

Η Eυρωπαϊκή Επιτροπή υιοθέτησε _κατόπιν εορτής_ “μαύρη λίστα” με 66 πετρελαιοφόρα 13 χωρών, των οποίων η είσοδος στα λιμάνια της Ε.Ε. θα απαγορεύεται, επειδή παραβιάζουν την κοινοτική νομοθεσία για την ασφαλή ναυσιπλοΐα. Από τα 66 αυτά πλοία, τα 26 φέρουν σημαία της Τουρκίας, 12 του Αγίου Βινκέντιου και των Γρεναδίνων και 9 της Καμπότζης.

Επίσης η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτείνει τώρα την οριστική απαγόρευση μεταφοράς βαρέως μαζούτ σε πετρελαιοφόρα μονού κύτους και καλεί τα κράτη μέλη να επισπεύσουν την εφαρμογή των μέτρων για τη θαλάσσια ασφάλεια που είχαν θεσπιστεί μετά την τραγωδία του Έρικα. Τέλος επισπεύδει τη σύσταση και λειτουργία του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα.

Η γαλλική εφημερίδα Liberation πάντως προτείνει να επωμίζονται οι πλοιοκτήτες το συνολικό κόστος της καταστροφής που προκαλείται από τα ναυάγια των πλοίων τους, αν θέλουμε ο κίνδυνος παρόμοιων καταστροφών να περιοριστεί.

Η Greenpeace πάλι από την πλευρά της τονίζει ότι το πετρέλαιο δεν είναι επικίνδυνο μόνο όταν διαρρέει στη θάλασσα. Όπως κάθε ορυκτό καύσιμο, ρύπανση προκαλείται κατά την εξόρυξη, τη μεταφορά και τη χρήση του, ενώ φέρει επίσης ευθύνη και για τις κλιματικές αλλαγές, το σημαντικότερο περιβαλλοντικό πρόβλημα που αντιμετωπίζουμε σήμερα.

Παράλληλα έχει ξεκινήσει εκστρατεία στους διεθνείς οργανισμούς για την κατάργηση των σημαιών ευκαιρίας.

Επίλογος: ΄Ενα ακόμη σκουριασμένο τάνκερ των ίδιων συμφερόντων, με την ονομασία “Βυζάντιο”, έφυγε από την Εσθονία στις 29 του μήνα, κρυφά μέσα στη νύχτα. Αυτή τη φορά το περίμεναν 20 μέλη της Greenpeace, οι οποίοι προσπάθησαν να το σταματήσουν στην παγωμένη θάλασσα. Μετά από 28 ώρες προσπαθειών, η δράση έληξε μετά από απόφαση ολλανδικού δικαστηρίου, το οποίο διέταξε τους ακτιβιστές να σταματήσουν τη δράση, υπό την απειλή τεράστιου προστίμου. Σύμφωνα με το δικαστή, το Βυζάντιο πληρεί όλους τους κανονισμούς ναυσιπλοΐας και, κατά την άποψή του, “είναι απίθανο το πλοίο να βουλιάξει”.

πηγή: Ο Ι Κ Ο Λ Ο Γ Ι Κ Η Ε Π Ι Θ Ε Ω Ρ Η Σ Η, 10 Νοεμβρίου 2006

http://www.oikologos.gr/News/0022.html

Το άρθρο ΣΑΠΙΑ ΤΑΝΚΕΡ εμφανίστηκε πρώτα στο ΕΥΠΛΟΙΑ.

Πάνω από 2.000 πετρελαιοκηλίδες στο Αιγαίο

Της Μελαχροινής Μαρτίδου

«Το ζήτημα είναι να μην υπάρξει ατύχημα, γιατί τα ελληνικά νησιά θα υποστούν τεράστια ζημιά και δεν θα είναι πια τουριστικός προορισμός», ανέφερε ο καθηγητής της πολυτεχνικής ΔΠΘ. Ο καθηγητής του ΔΠΘ Νικόλαος Κωτσοβίνος, ήταν ομιλητής στην πρώτη μέρα της διημερίδας για τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των υποδομών στον πετρελαιαγωγό Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολης.

Τα στοιχεία του και η παρουσίαση που έκανε με όλα τα στοιχεία για την υφιστάμενη κατάσταση στο Αιγαίο και την πετρελαϊκή ρύπανση, πριν ακόμη την λειτουργία του αγωγού ήταν σοκαριστικά. Αναφέρθηκε σε 1000 πετρελαιοφόρα παραπάνω κάθε χρόνο που περνούν τα Δαρδανέλια διασχίζοντας το Αιγαίο Πέλαγος, χωρίς κανένας ποτέ να ελέγξει τι κάνουν τα απόνερά τους, τι χημικά μεταφέρουν, τους άλλους μικροοργανισμούς που επηρεάζουν την θαλάσσια πανίδα. Η μέτρηση της ομάδας του μόνο το 2003 εντόπισε πάνω από 2.000 πετρελαιοκηλίδες στο Αιγαίο, ως προϊόν αυτής της ρύπανσης, που όσο αυξάνεται η διέλευση των τάνκερ και όσο δεν υπάρχει μηχανισμός ελέγχου, αν και η τεχνολογία μπορεί να λειτουργήσει αποτρεπτικά, η κατάσταση θα επιβαρύνεται.

Κύριε καθηγητά, κάνατε μία εισήγηση που απομυθοποίησε αυτό που λέμε ρύπανση στο Αιγαίο. Δηλαδή μας τρομοκρατήσατε. Μιλήσατε για ύπαρξη 2.000 πετρελαιοκηλίδων στο Αιγαίο;

-Πράγματι, υπήρξαν το 2003 που το ΚΕΣΕ κατά την έρευνά του και την δημοσίευση των επιστημονικών πορισμάτων, πράγματι βρήκε 2000 πετρελαιοκηλίδες σε όλο το Αιγαίο.

Και ποια είναι η διέλευση των πλοίων σύμφωνα με την καταγραφή σας κ. καθηγητά;

-Είναι 50.000 πλοία που περνάνε από το Αιγαίο και συνεπώς από το βόρειο Αιγαίο. Από αυτά τα πλοία τώρα δεν ξέρουμε ποια από αυτά τα αφήνουν ανεξέλεγκτα, δεν υπάρχει ακριβής αυστηρός έλεγχος, γι’ αυτό λέω ότι ο αγωγός αφυπνίζει το ενδιαφέρον μας. Ελπίζω ότι με την ευκαιρία του αγωγού θα γίνουν οι εγκαταστάσεις καθαρισμού των απόνερων και θέλω να είμαι από την αισιόδοξη πλευρά, ότι θα πάμε στην σωστή κατεύθυνση.

Αυτό το αυξημένο φορτίο των πλοίων, των πετρελαιοφόρων, λέτε ότι δυσχεραίνει τα πράγματα;

-Πάντα υπάρχουν κίνδυνοι και τώρα υπάρχουν, όμως αυτό θέλω να πω, ότι τώρα που υπάρχουν οι κίνδυνοι κανείς δεν ανησυχεί. Γιατί αυτή την στιγμή υπάρχουν, όπως σας είπα και προηγουμένως, 100.000 τόνοι πέφτουν κάθε χρόνο πετρέλαιο στην Μαύρη Θάλασσα και ένα μεγάλο ποσοστό από αυτά έρχεται στο βόρειο Αιγαίο και κανείς δεν ανησυχεί.

Ανέφερα επίσης ότι η πετρελαιοκηλίδα από την Λήμνο λόγω των θαλασσίων ρευμάτων, έρχεται στα παράλια της Θράκης, αν όχι σε μία μέρα, σε μερικές μέρες. Πάντως ο τελικός αποδέκτης σε ό,τι γίνεται στο βόρειο Αιγαίο, είναι τα παράλια της Θράκης. Και αυτό θέλω να πω, πρέπει να μας κάνει πιο ευαίσθητους οικολογικά και περιβαλλοντικά και να δούμε πώς μπορούμε να αντιμετωπίσουμε την υφιστάμενη κατάσταση», καταλήγει ο κ. Κωτσοβίνος.

10.10.2007

«Ο ΧΡΟΝΟΣ»: Καθημερινή Εφημερίδα της Κομοτηνής

Το άρθρο Αιγαίο 2.000 Κυλίδες πετρελαίου εμφανίστηκε πρώτα στο ΕΥΠΛΟΙΑ.

Νείλας, Ιωάννης Ν.

• Θαλάσσια ρύπανση
• Ναυτικά ατυχήματα
• Αλεξανδρούπολη Αιγαίο
• Ελληνική ναυτιλία
• Θαλάσσιο περιβάλλον
• Αγωγός Μπουργκάς
• Aleksandroupoli Aigaio
• Marine environment
• Burgas Pipeline

Το περιβάλλον είναι η βάση της ζωής και των οικονομικών δραστηριοτήτων που καθιστούν δυνατή την ανάπτυξη και την ευημερία. Η σημασία που έχει η θάλασσα για τον άνθρωπο, τόσο από οικονομική όσο και από κοινωνική άποψη, αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι η πλειοψηφία του παγκόσμιου πληθυσμού κατοικεί στις παράκτιες περιοχές. Τα παράκτια οικοσυστήματα θεωρούνται τα πλέον ευπαθή, καθώς η χερσαία και η θαλάσσια ζώνη βρίσκονται σε συνεχή λειτουργική αλληλεπίδραση και αλληλεξάρτηση. Το Αιγαίο πέλαγος είναι μια ημίκλειστη θάλασσα, η οποία χαρακτηρίζεται από μία ιδιαίτερη γεωμορφολογία. Αναρίθμητες βραχονησίδες και ύφαλοι είναι διάσπαρτοι σε όλο το Αιγαίο, θέτοντας εμπόδια στις θαλάσσιες μεταφορές. Έπειτα, εξίσου ιδιαίτερες είναι και οι καιρικές συνθήκες, καθώς είναι γνωστό ότι στο Αιγαίο αναπτύσσονται συχνά θυελλώδεις άνεμοι που προκαλούν θαλασσοταραχή. Τέλος, κανείς δεν μπορεί να αγνοήσει την υψηλή συχνότητα των θαλάσσιων δρομολογίων στο Αιγαίο, γεγονός που στατιστικά αυξάνει τον κίνδυνο των ατυχημάτων.

Η μεταφορά πετρελαίου συχνά έχει γίνει αιτία πρόκλησης σοβαρών ατυχημάτων, κι επομένως απαιτεί την υιοθέτηση προληπτικών μέτρων πριν την καταγραφή μιας νέας ναυτικής τραγωδίας. Η θαλάσσια ρύπανση έχει συγκεντρώσει το ενδιαφέρον της κοινής γνώμης και της επιστημονικής κοινότητας. Το πετρέλαιο εισέρχεται στο θαλάσσιο περιβάλλον μέσω ποικίλων οδών, όπως λειτουργικές διεργασίες, ναυτικά ατυχήματα και από χερσαίες πηγές. Όσον αφορά το Αιγαίο πέλαγος, το πετρέλαιο εισβάλλει στο θαλάσσιο χώρο του Αιγαίου πελάγους μέσω ανταλλαγής θαλάσσιων μαζών με τη Μεσόγειο θάλασσα –νότια- μέσω του Κρητικού πελάγους και με τη Μαύρη θάλασσα –βόρεια- μέσω του Βοσπόρου και των Στενών των Δαρδανελλίων. Η Ελλάδα παραμένει εισαγωγέας ενέργειας, με ολική κατανάλωση ενέργειας η οποία υπερβαίνει σε σημαντικό ποσοστό την αντίστοιχη παραγωγική ικανότητα της χώρας. Στην Ελλάδα η ποσοστιαία αναλογία στην κατανάλωση ενέργειας κατανέμεται κατά 88{239f029635181d89655d9f5197ced0c7530b2a0cc9cbc7d1798f9f7c796b465f} στο πετρέλαιο και στο λιγνίτη και μόλις κατά 7{239f029635181d89655d9f5197ced0c7530b2a0cc9cbc7d1798f9f7c796b465f} στο φυσικό αέριο και κατά 5{239f029635181d89655d9f5197ced0c7530b2a0cc9cbc7d1798f9f7c796b465f} στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.

Συνεπώς, η Ελλάδα παραμένει δέσμια μίας συγκεντρωτικής και μονοπωλιακής πολιτικής χρήσης των ορυκτών καυσίμων. Αν και δεσμεύεται να συμμορφωθεί με τις δεσμεύσεις του Πρωτοκόλλου του Κιότο, το οποίο επιβάλλει σημαντικές προσπάθειες για τη βελτίωση της αποδοτικότητας του ενεργειακού συστήματος και για την ανάπτυξη μορφών ενέργειας φιλικών προς το περιβάλλον, η Ελλάδα στρέφεται στην εισαγωγή του ρυπογόνου άνθρακα, επιμένοντας σε ένα ενεργειακό μεσαίωνα, όταν άλλες χώρες αποφασίζουν την οριστική απεμπλοκή τους απ’ αυτό το καύσιμο. Καθώς η συχνότητα διέλευσης πλοίων συνεχώς αυξάνεται, τα ατυχήματα που προξενούνταν στα Στενά γίνονταν διαρκώς συχνότερα, θέτοντας το οικοσύστημα της περιοχής μπροστά στον κίνδυνο μεγάλης περιβαλλοντικής καταστροφής.

Το 1994, η Τουρκία λαμβάνει μέτρα, τα οποία σαν στόχο έχουν τον έλεγχο της πετρελαϊκής κυκλοφορίας και τη μείωση της ταχύτητας των τάνκερ. Οι ρυθμίσεις αυτές οδήγησαν σε ζημιογόνες καθυστερήσεις, οι οποίες έπληξαν κυρίως Ρωσικών συμφερόντων πλοία μεταφοράς φυσικού αερίου και πετρελαίου. Σήμερα, 110 πλοία –κατά μέσο όρο- χωρητικής ικανότητας 200.000 τόνων, τα οποία μεταφέρουν πετρέλαιο, αέριο, χημικά, πυρηνικά απόβλητα και άλλα επικίνδυνα υλικά περνούν καθημερινά από τα Στενά. Η έντονη συμφόρηση που καταγράφεται στο Βόσπορο, αποτελεί αναμφισβήτητα περιβαλλοντικό ρίσκο για την ευρύτερη περιοχή. Εκτιμάται ότι 100.000 τόνοι πετρελαίου διαρρέουν στη Μαύρη Θάλασσα κάθε έτος. Ένα ποσοστό φθάνει έως το Βόρειο Αιγαίο, με τελικό αποδέκτη τις ακτές της Θράκης.

Στις 15 Μαρτίου 2007, υπογράφηκε η διακυβερνητική συμφωνία κατασκευής του αγωγού Μπουργκάς–Αλεξανδρούπολη. Ο πετρελαιαγωγός θα μεταφέρει 15-23 εκατομμύρια τόνους πετρελαίου το χρόνο κατά τη διάρκεια της λεγόμενης «πρώτης φάσης» και 35 εκατομμύρια τόνους κατά τη διάρκεια της «δεύτερης». Η Ελλάδα διαμορφώνεται σε ένα σημαντικό ενεργειακό κόμβο της παγκόσμιας αγοράς πετρελαίου, αναβαθμίζοντας έτσι το γεωστρατηγικό της ρόλο σε ολόκληρη την περιοχή. Εκατοντάδες πετρελαιοφόρα θα διασχίζουν το Αιγαίο. Το αργό πετρέλαιο θα μεταφέρεται από το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης μέσω τάνκερ, χωρητικής ικανότητας 300.000 τόνων (VLCC), τα οποία σήμερα δεν πλέουν στις ελληνικές θάλασσες. Με τη διέλευση των αρκετά μεγαλύτερων πλοίων αυξάνεται ο κίνδυνος εκτεταμένης ρύπανσης σε περίπτωση ατυχήματος με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την περιοχή, τη μόνη βιομηχανία που διαθέτει η χώρα, τον τουρισμό και το παγκόσμιας σημασίας οικοσύστημα του Δέλτα του Έβρου.,

Ιωάννης Ν. Νείλας

Maritime transport and the marine environment.

Focus on the Aegean sea, as an international oil-tanker route and potential consequences from the operational procedures of the\n terrestrial part of Burgas-Alexandroupolis pipeline

The environment is the foundation of life that makes development and prosperity seem like a possible scenario. The importance of sea for humans, regarding the economic and social structure of life, can be well understood by the fact that the majority of world’s population inhabits coastal areas. Coastal environment is considered to be a rather delicate ecosystem, since terrestrial and marine environment are in a constant interaction and codependence. The Aegean Sea is a semi-closed sea, characterized as a peculiar geomorphological region.

Numerous submerged rocks and reefs can be found scattered all over the Aegean, acting like obstacles for maritime transport. The weather conditions in the area are worth mentioning, since stormy winds often cause troubled water. The significant amount of ships crossing the Aegean Sea are not to be ignored, since this factor alone statistically raises the probability of soon facing a naval disaster. Transportation of oil causes severe incidents, therefore needs precautions before a disaster occurs. Oil pollution of the sea has aroused great attention. Oil can enter the sea in many different ways, such as shipping operations, tanker accidents and land-based sources. Oil enters the Aegean Sea through water exchange in the south, with the Mediterranean Sea via Cretan Sea and in the north with the Black Sea via Bosporus and Dardanelles Straits. Greece is a net energy importer, with its total energy consumption exceeding its production by a significant margin. 88{239f029635181d89655d9f5197ced0c7530b2a0cc9cbc7d1798f9f7c796b465f} of Greece’s total energy consumption comes from oil and lignite, 7{239f029635181d89655d9f5197ced0c7530b2a0cc9cbc7d1798f9f7c796b465f} comes from natural gas and just 5{239f029635181d89655d9f5197ced0c7530b2a0cc9cbc7d1798f9f7c796b465f} from renewable sources. Greece therefore remains in bonds to the monopoly of mineral fuels. Despite the fact that she has to conform with the Kyoto Protocol principles, such as the development of environment-friendly energy sources and the improvement of energy efficiency, Greece is still aiming in carbon imports, insisting on medieval energy sources, when other European countries are now taking action for putting an end –once and for all- in the use of this filthy fuel. As the quantity of traffic has increased, accidents in the Straits have become more common, putting the local environment at the risk of a major environmental catastrophe. In 1994, the Turks passed measures which would slow and regulate the oil traffic through the Straits. The regulations have resulted in costly delays for some, particularly Russian, oil and gas shippers.

Today, 110 ships –on average- weighing as much as 200.000 tons, often carrying oil, gas, chemicals, nuclear waste and other hazardous materials pass through the Straits each day. The heavy traffic through Bosporus undoubtedly presents substantial risk to the local environment. Each year 100.000 tons of oil are spilled in the Black Sea. Slicks are then washed into the Sea of Marmara, onward through the Dardanelles Strait to the Aegean Sea and to the Thracian shores. On the 15 March 2007, the inter-governmental agreement on the construction of the BAPline was signed. The pipeline will transport 15-23 million tons of oil per year during the first phase and 35 million during the second. Greece will play a major role in energy transport to the world oil-market, improving the geostrategic role of the whole region. Hundreds of ships will be crossing the Aegean Sea.

Crude oil will be transported from the port of Alexandroupolis by tankers with a dead-weight of 300.000 tons (VLCC), against those currently crossing the Aegean, which have half their capacity. Due to the passage of these ships water quality will decrease significantly, if an accident should occur, posing a great threat to Greek Tourism, Fisheries Industry and to the internationally acknowledged as an ecological important area of Evros Delta.,

Neilas, Ioannis N.

Περιγραφή:154 σ.,

Μεταπτυχιακή Διατριβή –

Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο.

Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών.

Διαπανεπιστημιακό Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών “Ναυτική και Θαλάσσια

Τεχνολογία και Επιστήμη”,

Συντελεστές: Λυκούσης, Βασίλης Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο. Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών Αναγνώστου, Χρήστος Μαυράκος, Σπύρος

Ημερομηνία:2008-01-10

Τύπος αρχείου: Μεταπτυχιακή διατριβή (MSc Thesis)

Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο – Ψηφιακή Βιβλιοθήκη

Το άρθρο Αιγαίο – Θαλάσσιες μεταφορές και θαλάσσιο περιβάλλον εμφανίστηκε πρώτα στο ΕΥΠΛΟΙΑ.

Το Αιγαίο κινδυνεύει να γίνει Αδριατική

Σοβαρή απειλή η ρύπανση από τις πόλεις, τις βιομηχανίες και από τα δεκάδες χιλιάδες πλοία που διαπλέουν το Αρχιπέλαγος

Της Λίνας Γιαννάρου

Τέσσερις μήνες έχουν περάσει από τη βύθιση του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond στα νερά της Σαντορίνης (ήταν 5 Απριλίου) και περίπου 300 τόνοι καυσίμων παραμένουν ακόμα στις δεξαμενές του πλοίου. Οι ειδικοί κάνουν λόγο για μια τοξική βόμβα, που, εάν εκραγεί, θα προκαλέσει ανυπολόγιστες ζημιές στο θαλάσσιο οικοσύστημα της περιοχής, αλλά και ολόκληρου του Αιγαίου. Στην πραγματικότητα, όμως, οι βυθισμένες δεξαμενές λίγο έξω από την Καλντέρα αποτελούν σταγόνα στον ωκεανό του κινδύνου θαλάσσιας ρύπανσης που αντιμετωπίζει το αρχιπέλαγος. Από τη μία, το έντονο «κυκλοφοριακό», η συνεχής δηλαδή διέλευση εμπορικών και επιβατηγών πλοίων και, από την άλλη, η απόρριψη ανεπεξέργαστων αστικών λυμάτων, η «έξοδος» στη θάλασσα ρυπανθέντων ποταμών και οι απορροές φυτοφαρμάκων από γεωργικές καλλιέργιες συνθέτουν μια εικόνα πολύ διαφορετική από αυτή που παρουσιάζεται στις αρχές κάθε καλοκαιριού με την απονομή των γαλάζιων σημαιών (428 κέρδισε φέτος η χώρα μας).

Το κακό ξεκινά από τη στεριά

Η πηγή του κακού για την υποβάθμιση των ελληνικών θαλασσών βρίσκεται στη στεριά. Εν έτει 2007, οι περισσότερες μεγάλες πόλεις της Ελλάδας δεν επεξεργάζονται ολοκληρωμένα τα αστικά και βιομηχανικά απόβλητά τους, επιβαρύνοντας υδροφόρο ορίζοντα και θαλάσσιο περιβάλλον. Δεν είναι τυχαίο ότι στον Θερμαϊκό και τον Σαρωνικό (Κόλπο της Ελευσίνας), όπου καταλήγουν βιομηχανικά απόβλητα, παρατηρείται το φαινόμενο του ευτροφισμού.

Στη ρύπανση των θαλασσών με αστικά και βιομηχανικά λύματα έχει συμβάλει καθοριστικά και η απότομη ανάπτυξη των παράκτιων τουριστικών περιοχών, η οποία δεν συνοδεύθηκε από τις απαραίτητες υποδομές. Είναι αξιοσημείωτο ότι στο σύνολο των ελληνικών νησιών, λειτουργούν σήμερα επαρκώς λιγότερες από δέκα μονάδες βιολογικού καθαρισμού λυμάτων. Οι υπόλοιπες, όπου υπάρχουν, είτε υπολειτουργούν είτε είναι αδρανείς.

Μάστιγα για τα ελληνικά ύδατα, πάντως, αποτελούν και οι δεκάδες ανεξέλεγκτες χωματερές στα νησιά, στις οποίες γίνεται καύση απορριμμάτων. Μέσω της βροχόπτωσης, τεράστιες ποσότητες ουσιών καταλήγουν στη θάλασσα. «Διαπλέοντας το Αιγαίο με το ερευνητικό σκάφος του «Αρχιπελάγους», σε ημέρες με καλή ορατότητα, το Αιγαίο φαντάζει σαν μια άλλη γη του πυρός, με τις δεκάδες εστίες φωτιάς από τις χωματερές των νησιών», λέει ο διευθυντής της Μη Κυβερνητικής Οργάνωσης «Αρχιπέλαγος», κ. Θοδωρής Τσιμπίδης. «Αυτό δυστυχώς συμβαίνει και το καλοκαίρι, αυξάνοντας τον κίνδυνο πυρκαγιάς».

Μόλυνση εξ ανατολής

Το Αιγαίο βέβαια επιβαρύνεται και εξ ανατολής. Τη μεγαλύτερη πηγή βιομηχανικής ρύπανσης της θάλασσας αποτελεί η Σμύρνη, ενώ η φρενήρης ανοικοδόμηση που λαμβάνει χώρα την τελευταία δεκαετία στο Κουσάντασι καθιστά αδύνατη τη δημιουργία της απαραίτητης υποδομής για την αειφόρο διαχείριση λυμάτων και απορριμμάτων.

Ως δίαυλοι βιομηχανικής ρύπανσης λειτουργούν και πολλοί ποταμοί κυρίως της Βόρειας Ελλάδας, οι οποίοι διέρχονται από τις βαλκανικές χώρες. Στο ελληνικό τους τμήμα, πάντως, επιβαρύνονται με μια σειρά άλλες χημικές ουσίες, κυρίως από φυτοφάρμακα και λιπάσματα. Σύμφωνα, μάλιστα, με την τελευταία έκθεση της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Περιβάλλοντος για το Μεσογειακό Περιβάλλον, την κύρια πηγή νιτρικών στο Αιγαίο αποτελούν οι γεωργικές απορροές, συμβάλλοντας από 45{239f029635181d89655d9f5197ced0c7530b2a0cc9cbc7d1798f9f7c796b465f} (νησιά Κυκλάδων) έως 70{239f029635181d89655d9f5197ced0c7530b2a0cc9cbc7d1798f9f7c796b465f} (ανατολική Πελοπόννησος) στο συνολικό φορτίο.

Δηλητηριάζονται οι φώκιες

Η ρύπανση της Ανατολικής Μεσογείου και ειδικότερα του Αιγαίου από αποτυπώνεται, με τραγικό τρόπο, στα αποτελέσματα έρευνας της Εταιρείας για τη Μελέτη και Προστασία της Μεσογειακής Φώκιας «MOm» και του Πανεπιστημίου της Βαρκελώνης σχετικά με την ανίχνευση ρυπαντών σε ιστούς της φώκιας Monachus monachus. Στον λιπώδη ιστό νεκρών φωκών που ελέγχθησαν ανιχνεύθηκαν εξαιρετικά υψηλά επίπεδα πολυχλωριωμένων υδρογονανθράκων (PCBs), τα οποία είναι κατάλοιπα βιομηχανικών αποβλήτων, και ακόμη υψηλότερα επίπεδα παραγώγων DDT (κατάλοιπα φυτοφαρμάκων).

Μάλιστα, τα επίπεδα των ρυπαντών στο σώμα μεσογειακών φωκών της Ελλάδας είναι πολλαπλάσια από αυτά των φωκών της Μαυριτανίας, όπου ζει ο δεύτερος μεγαλύτερος πληθυσμός του είδους. Ειδικότερα, οι τιμές των βιομηχανικών αποβλήτων ήταν πενταπλάσιες σε σχέση με τη Μαυριτανία και οι τιμές των φυτοφαρμάκων… 20πλάσιες!

«Προφανώς, στην περιοχή της Μαυριτανίας, δεν γίνεται γεωργική εκμετάλλευση, ωστόσο οι αυξημένες τιμές στην Ελλάδα δείχνουν πόσο επηρεάζουν οι ανθρώπινες δραστηριότητες όλα τα είδη», εξηγεί στην «Κ» η βιολόγος κ. Ευγενία Ανδρουκάκη, μέλος της MOm. «Τα αποτελέσματα είναι δυσοίωνα τόσο για την επιβίωση αυτού του κρίσιμα απειλούμενου είδους, όσο και για το θαλάσσιο περιβάλλον της πατρίδας μας. Κι αυτό γιατί οι φώκιες, που μαζί με τα άλλα μεγάλα θηλαστικά, βρίσκονται στην κορυφή της τροφικής αλυσίδας, αποκαλύπτουν ξεκάθαρα την εικόνα της θάλασσας. Οι πρώτοι αποδέκτες της ρύπανσης είναι τα μύδια και τα συγγενή τους είδη, έπειτα τα ψάρια και τέλος οι φώκιες, τα δελφίνια και τα υπόλοιπα θηλαστικά».

Οι ρυπαντές αυτοί έχει αποδειχθεί ότι επηρεάζουν αρνητικά την αναπαραγωγική ικανότητα των ζώων, εμποδίζοντας την επαρκή παραγωγή ορμονών, ενώ αδυνατίζουν το ανοσοποιητικό σύστημά τους καθιστώντας τα ευπαθή σε παθογόνους οργανισμούς.

Παράδειγμα προς αποφυγή

Να προσέχουμε για να έχουμε, συνιστούν οι ειδικοί. Μπορεί να μην είναι ορατός (ακόμη) ο κίνδυνος το Αιγαίο να μετατραπεί σε Αδριατική, σε πολλά τμήματα της οποίας η κολύμβηση είναι απαγορευτική εξαιτίας της εκτεταμένης ρύπανσης (τα κύματα Ιταλών τουριστών που πριν από μερικά χρόνια δέχθηκε η χώρα μας οφείλονταν σε αυτό), ωστόσο το γεγονός ότι η θάλασσά μας είναι «κλειστή» απαγορεύει τον εφησυχασμό στις αρχές.

Οπως αναφέρει στην «Κ» ο πρόεδρος του Ελληνικού Κέντρου Θαλασσίων Ερευνών κ. Γιώργος Χρόνης, στην Αδριατική, η μεγαλύτερη επιβάρυνση προέρχεται από την παράκτια βιομηχανία. «Με την εξαίρεση του Θερμαϊκού, στον οποίο εκβάλλει ο Αλιάκμονας και ο Αξιός που μεταφέρουν βιομηχανικά απόβλητα, και τον Κόλπο της Ελευσίνας όπου συσσωρεύονται βιομηχανικές μονάδες, στην Ελλάδα δεν αντιμετωπίζουμε τον κίνδυνο θαλάσσιας ρύπανσης του επιπέδου της Αδριατικής». Πράγματι, στην Αδριατική, μόνο μέσω του Πάδου, καταλήγουν κάθε χρόνο 100.000 τόνοι ανόργανου αζώτου και περίπου 6.000 τόνοι ανόργανου φωσφόρου, προκαλώντας το φαινόμενο του ευτροφισμού. «Στις ακτές της Αδριατικής, είναι συνηθισμένη η ερυθρά παλίρροια, που σχετίζεται με το τοξικό φυτοπλαγκτόν. Στην Ελλάδα το φαινόμενο του ευτροφισμού εξαιτίας της βιομηχανίας παρατηρείται μόνο σε Θερμαϊκό και Σαρωνικό», σημειώνει ο κ. Χρόνης.

Σύμφωνα με τον ίδιο, το Αιγαίο «πάσχει» κυρίως από τη συνεχή διέλευση των πλοίων και την έλλειψη βιολογικών καθαρισμών. «Σωζόμαστε από τη σχετική ανανέωση των υδάτων, αλλά το αρχιπέλαγος θεωρείται και αυτό κλειστή θάλασσα, όπως η Αδριατική, ενώ είναι και εδώ πάρα πολύ εύκολη η μεταφορά σκουπιδιών από Βορρά προς Νότο. Είμαστε σε σαφώς καλύτερη κατάσταση από την Αδριατική, αλλά χρειάζεται προσοχή».

Στον βυθό 100.000 τόνοι πετρελαίου ετησίως

Οταν το τάνκερ «Εξον Βαλντέζ» βυθίστηκε το 1989 στην Αλάσκα, οι 25.000 τόνοι πετρελαίου που διέρρευσαν (σχετικά μικρή ποσότητα σε σχέση με το σύνολο των καυσίμων που μετέφερε) κατέστρεψαν ολοκληρωτικά θαλάσσια έκταση ίση με το Αιγαίο. Οι ποσότητες πετρελαίου που διέρχονται, ωστόσο, κάθε χρόνο από τη θάλασσά μας είναι πολλαπλάσιες. Εκτιμάται ότι περισσότερα από 60.000 εμπορικά πλοία διαπλέουν ετησίως το Αιγαίο, μεταξύ αυτών και περί τα 6.000 πετρελαιοφόρα Υπολογίζεται ότι μέσω του Αιγαίου «διακινούνται» κάθε χρόνο πάνω από 100 εκατομμύρια τόνοι πετρελαίου με δεξαμενόπλοια. Το δικό τους μερίδιο στη ρύπανση έχουν βέβαια και τα περισσότερα από 30.000 σκάφη, motorship, μικρά τουριστικά πλοία κ.ά. που κινούνται στα αιγαιοπελαγίτικα νερά.

Σύμφωνα με υπολογισμούς, πάνω από 100.000 τόνοι πετρελαίου καταλήγουν κάθε χρόνο στις ελληνικές θάλασσες (635.000 σε όλη τη Μεσόγειο). Το μεγαλύτερο ποσοστό δεν αφορά ατυχήματα. Για την ακρίβεια, «μόλις» 55.000 τόνοι, σύμφωνα με το Περιβαλλοντικό Πρόγραμμα των Ηνωμένων Εθνών, διέρρευσαν στη Μεσόγειο τα τελευταία 15 χρόνια εξαιτίας ατυχημάτων. Η ρύπανση που προκαλούν τα διερχόμενα εμπορικά πλοία προέρχεται κατά κύριο λόγο από την (παράνομη) πρακτική του αδειάσματος ή του πλυσίματος των δεξαμενών εν πλω. «Πρόκειται για τη λεγόμενη “λειτουργική ρύπανση ρουτίνας”», σημειώνει στην «Κ» ο διευθυντής του Ινστιτούτου Θαλάσσιας και Περιβαλλοντικής Ερευνας Αιγαίου «Αρχιπέλαγος», κ. Θοδωρής Τσιμπίδης. «Για την απόρριψη δηλαδή στη θάλασσα των “σεντινόνερων”, ενός μείγματος από πετρελαιοειδή, λιπαντικά, καθώς και χημικές διασκορπιστικές ουσίες, οι οποίες εξασφαλίζουν ότι το μείγμα θα βυθιστεί άμεσα πριν γίνει αντιληπτό. Η διαδικασία αυτή γίνεται μέσω του λεγόμενου by pass, δηλαδή της παράκαμψης του συστήματος διαχωρισμού των λυμάτων, που διαχωρίζει το νερό από τις υπόλοιπες ουσίες». Όπως εξηγεί ο ίδιος, ένα πλοίο δεκαετίας, 25.000 τόνων, παράγει περισσότερο από έναν τόνο λυμάτων ημερησίως. Είναι προφανές πως ελάχιστα πλοία ακολουθούν τη χρονοβόρο διαδικασία του διαχωρισμού, επιλέγοντας να απορρίπτουν τα λύματα στη θάλασσα.

Νυχτερινές «επιχειρήσεις»

Ταυτόχρονα, η διαδικασία gas free, το πλύσιμο δηλαδή με χημικά και ζεστό νερό των τοιχωμάτων των αμπαριών, επιτείνει το πρόβλημα. «Οι τεράστιες ποσότητες λυμάτων που παράγονται με αυτόν τον τρόπο απορρίπτονται συνήθως νωρίς τη νύχτα στη θάλασσα. Με αυτόν τον τρόπο αποσκοπούν στο ότι η κηλίδα θα έχει βυθιστεί κατά ένα μεγάλο μέρος της και δεν θα είναι ορατή, όταν το πλοίο το ξημέρωμα θα βρίσκεται 200 μίλια μακριά από το σημείο της απόρριψης».

Άκρως αποκαλυπτικά ήταν τα αποτελέσματα της εξέτασης δορυφορικών εικόνων της τελευταίας τετραετίας από επιστήμονες του Ελληνικού Κέντρου Θαλασσίων Ερευνών (ΕΛΚΕΘΕ). Οι δορυφορικές «φωτογραφίες» εμφάνισαν συνολικά 579 πετρελαιοκηλίδες στο Αιγαίο (περίπου 12 τον μήνα δηλαδή), οι οποίες μάλιστα παρουσίαζαν μεγαλύτερη συσσώρευση κατά μήκος των διαδρομών συχνής διέλευσης των πλοίων. Δεν επρόκειτο βέβαια για ναυτικά ατυχήματα, καθώς την τελευταία 15ετία στο Αιγαίο και στο Ιόνιο έχουν σημειωθεί λιγότερα από δεκαπέντε.

Χαρακτηριστικό πάντως της επίδρασης του πετρελαίου στο θαλάσσιο οικοσύστημα είναι ότι ήδη, εξαιτίας της διαρροής από το «Sea Diamond», ασπόνδυλα είδη οργανισμών, όπως οι αχινοί (που αποτελεί είδος βιοδείκτη θαλάσσιας ρύπανσης), που αφθονούσαν πριν από το ναυάγιο, έχουν εξαφανιστεί εντελώς.

ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ: 12-08-07

Το άρθρο Κινδυνεύει το Αιγαίο να γίνει Αδριατική; εμφανίστηκε πρώτα στο ΕΥΠΛΟΙΑ.

Το έργο, όταν υλοποιηθεί, “θα αναβαθμίσει τη θέση της Ελλάδας ως ενεργειακού κόμβου” στο πεδίο του ανταγωνισμού των χωρών της περιοχής, το κράτος θα εισπράττει τα λεγόμενα τέλη διέλευσης (royalties) από την κοινοπραξία Transbalkan Pipeline που θα αναλάβει την εκμετάλλευση του έργου (ένα δολάριο ανά διερχόμενο τόνο πετρελαίου) και θα φέρει κέρδη για τις ελληνικές εταιρείες που θα συμμετέχουν στην κατασκευή του και στους έλληνες εφοπλιστές που άρχισαν ήδη τις παραγγελίες γιγαντιαίων τάνκερ. Η λειτουργία του αγωγού θα φέρει τάνκερ μεγάλης χωρητικότητας, 250.000 – 300.000 τόνων (τα λεγόμενα VLCC), τα οποία μέχρι σήμερα δεν έπλεαν στο Αιγαίο γιατί είναι αδύνατη η διέλευση πλοίων με χωρητικότητα μεγαλύτερη των 150.000 τόνων (τα λεγόμενα suez max) από το Βόσπορο και τα Δαρδανέλια.

Με τη δημιουργία του αγωγού, τη διέλευση των γιγαντιαίων τάνκερ VLCC και την αύξηση του μεταφερόμενου πετρελαίου (σήμερα μεταφέρονται 140 εκατ. τόνοι τον χρόνο και θα προστεθούν άλλα 40 εκατ. τόνοι) η ρύπανση της θάλασσας και των ακτών στο Αιγαίο αναπόφευκτα θα πολλαπλασιαστεί και ελλοχεύει ο κίνδυνος μιας ολοκληρωτικής περιβαλλοντικής καταστροφής σε περίπτωση σοβαρού ατυχήματος.

Οι ποσότητες πετρελαίου που μεταφέρουν αυτά τα γιγάντια πλοία είναι πολύ μεγάλες κι αρκεί ένα μόνο ατύχημα ενός σούπερ-τάνκερ χωρητικότητας περίπου 300.000 τόνων, όπως εκείνο παλιότερα του “Έξον Βαλντέζ” στις ακτές της Αλάσκα και πιο πρόσφατα του ελληνόκτητου “Πρεστίζ” στις βορειοδυτικές ακτές της Ισπανίας, για να αφανίσει το Αιγαίο. Αυτό που καταρχήν θα πληγεί με ρύπανση είναι βέβαια το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, όπου καθημερινά θα πραγματοποιούνται φορτώσεις εκατοντάδων χιλιάδων τόνων πετρελαίου, καθώς επίσης και τα θρακικά παράλια εξαιτίας των θαλάσσιων ρευμάτων που θα μεταφέρουν τους ρύπους, ενώ μόνιμη θα είναι η απειλή για τις ακτές και τα νησιά της ευρύτερης περιοχής όπως η Σαμοθράκη, η Λήμνος, ο Άη-Στράτης.

Οι κάτοικοι όλων αυτών των περιοχών δεν έχουν κανένα λόγο να είναι ευτυχείς με αυτή την εξέλιξη στο ζήτημα του πετρελαιαγωγού για την οποία τρίβουν τα χέρια τους οι Λάτσηδες και οι Κοπελούζοι…

πηγή: Αναρχικό Δελτίο, νο 41, Οκτώβρης 2006

Το άρθρο Η ΠΡΟΑΝΑΓΓΕΛΙΑ ΜΙΑΣ ΑΝΥΠΟΛΟΓΙΣΤΗΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗΣ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗΣ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ εμφανίστηκε πρώτα στο ΕΥΠΛΟΙΑ.

Αλλά και από την πρώτη μέρα λειτουργίας του αγωγού Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολης, από το ομώνυμο λιμάνι, όπου καθημερινά θα πραγματοποιούνται φορτώσεις εκατοντάδων χιλιάδων τόνων, θα είναι ορατή η περιβαλλοντική και οικολογική καταστροφή.

Επίσης να επισημανθεί, ότι βάσει πρόσφατης επιστημονικής Έρευνας του Ευρωπαϊκού Οργανισμού ( EU-MARlNE OIL POLUTIΟΝ ), το Αιγαίο αποτελεί την υψηλότερη περιοχή κινδύνου, για οικολογική καταστροφή σε ολόκληρη την Μεσόγειο…

πηγή: εφημ. Βίγλα, Οκτώβριος-Νοέμβριος 2007

. . . . . . .

Οι κίνδυνοι της διέλευσης τάνκερ στο Αιγαίο

Aπάντηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σε ερώτηση του Ευρωβουλευτή του ΠΑΣΟΚ Σταύρου Αρναουτάκη.

25/10/2007

Με ερώτησή του προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ο Ευρωβουλευτής του ΠΑ.ΣΟ.Κ. Σταύρος Αρναουτάκης εκφράζει την ανησυχία του για τον κίνδυνο θαλάσσιας ρύπανσης λόγω της αυξανόμενης διακίνησης πετρελαίου με δεξαμενόπλοια στο Αιγαίο, αναφέροντας χαρακτηριστικά ότι ετησίως διακινούνται πάνω από 100 εκατομμύρια τόνοι πετρελαίου με δεξαμενόπλοια, ενώ η διακίνηση θα αυξηθεί κατακόρυφα με την έναρξη λειτουργίας του αγωγού Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολη.

Ο Ευρωβουλευτής ζήτησε από την Επιτροπή να τον ενημερώσει για το αν διαθέτει ακριβή στοιχεία για τη διακίνηση δεξαμενοπλοίων στο Αιγαίο, αν υπάρχουν μελέτες εκτίμησης των περιβαλλοντικών κινδύνων σχετικά με αυτή τη διακίνηση καθώς και αν έχουν καθορισθεί συγκεκριμένοι δίαυλοι διέλευσης για τα δεξαμενόπλοια.<BR>

Ζητά, ακόμη, από την Επιτροπή να πάρει θέση για την ενίσχυση της ανάπτυξης των νησιών, τα οποία αντιμετωπίζουν άμεσα τον κίνδυνο ρύπανσης και για την ετοιμότητα στην αντιμετώπιση πετρελαϊκής ρύπανσης στον χώρο του Αιγαίου.

Ο κ. Jacques Barrot, Αντιπρόεδρος της Επιτροπής και αρμόδιος Επίτροπος για θέματα μεταφορών απαντώντας στον Σταύρο Αρναουτάκη παραδέχεται ότι η Επιτροπή «δεν διαθέτει συγκεκριμένα αναλυτικά στοιχεία για τις κινήσεις δεξαμενοπλοίων και εμπορικών πλοίων στο Αιγαίο». Αναφέρει, επίσης, ότι «στο Αιγαίο δεν υπάρχουν ναυτιλιακοί διάδρομοι, τους οποίους θα πρέπει να ακολουθούν τα δεξαμενόπλοια», ενώ τονίζει ότι τα μέσα παρακολούθησης της θαλάσσιας κίνησης λειτουργούν υπό την ευθύνη του κάθε κράτους μέλους. Τονίζει , μάλιστα, ότι μέχρι το τέλος του 2007 θα πρέπει να έχουν εγκατασταθεί από όλα τα κράτη μέλη, σε εγκαταστάσεις ξηράς, συστήματα αυτόματου εντοπισμού των πλοίων, στα πλαίσια ενός κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης και ενημέρωσης για τις κινήσεις τους στις ευρωπαϊκές θάλασσες.

Σχετικά με τον περιβαλλοντικό κίνδυνο από τη διέλευση δεξαμενοπλοίων στο Αιγαίο, ο κ. Barrot τονίζει ότι από το 2004 υπάρχει σχέδιο δράσης για την ετοιμότητα κατά της πετρελαϊκής ρύπανσης στα ευρωπαϊκά ύδατα, το οποίο εκπονήθηκε και επικαιροποιείται από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (EMSA). Στο σχέδιο αυτό, περιλαμβάνεται μια γενική ανάλυση των κινδύνων ρύπανσης, η οποία επιβεβαιώνει τους σημαντικούς κινδύνους ρύπανσης στην Ανατολική Μεσόγειο που επιτείνονται από την κατασκευή νέων χερσαίων αγωγών πετρελαίου.

Ο EMSA, από το 2004 παρέχει βοήθεια στα κράτη μέλη, μέσω του κοινοτικού μηχανισμού πολιτικής προστασίας, προμηθεύοντας τα με αντιρρυπαντικά μέσα και εξοπλισμό για την αντιμετώπιση έκτακτων περιστατικών ρύπανσης.

Σχετικά με την ενίσχυση της ανάπτυξης των νησιών, ο κ. Barrot παραπέμπει γενικά στο περιφερειακό επιχειρησιακό πρόγραμμα «Κρήτη – Νήσοι Αιγαίου» του ΕΣΠΑ για την περίοδο 2007-13, μεταφέροντας ουσιαστικά την ευθύνη στην ελληνική κυβέρνηση.

Σχολιάζοντας την απάντηση του κ. Barrot o Ευρωβουλευτής του ΠΑΣΟΚ Σταύρος Αρναουτάκης δήλωσε:

«Η απάντηση της Επιτροπής, επιβεβαιώνει τις ανησυχίες που εκφράζουν πανεπιστημιακά ιδρύματα, ΜΚΟ καθώς και οι κάτοικοι των νησιών για τη διακίνηση πετρελαίου στο Αιγαίο. Τα νησιά μας βρίσκονται σε διαρκή κίνδυνο πετρελαϊκής ρύπανσης και αποδεικνύεται ότι απέναντι σε αυτόν τον κίνδυνο είναι εντελώς απροστάτευτα. Κανείς δεν γνωρίζει πόσα και ποια πλοία πλέουν στο Αιγαίο, ούτε ποιες πορείες ακολουθούν. Τα νέα δεδομένα που διαμορφώνονται στην περιοχή με την κατασκευή του πετρελαιαγωγού Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολη θα οξύνουν ακόμη περισσότερο το πρόβλημα.

Ο αγωγός αποτελεί αναμφίβολα έργο στρατηγικής σημασίας, το οποίο μπορεί να τοποθετήσει την Ελλάδα δυναμικά στον ενεργειακό χάρτη, απαιτεί όμως, διαφανείς, προσεκτικές ενέργειες και καθαρές πολιτικές που θα διασφαλίζουν με κάθε τρόπο την προστασία του περιβάλλοντος στη Θράκη και σε ολόκληρο το Αιγαίο. Τέτοιες ενέργειες, όμως, δεν έχουμε δει ακόμη από την ελληνική κυβέρνηση η οποία υιοθετεί και εδώ την προσφιλή της τακτική της κρυφής ατζέντας. »

Το άρθρο Αιγαίο, έρχονται τα Τάνκερ – Μαμούθ εμφανίστηκε πρώτα στο ΕΥΠΛΟΙΑ.

Σε μία εποχή όπου η λεγόμενη «πράσινη ανάπτυξη» κατέχει υψηλή θέση στα επενδυτικά πλάνα των επιχειρήσεων και στην κρατική πολιτική επικοινωνία, στην πραγματικότητα κυριαρχεί η επιλογή της μαύρης ανάπτυξης, με στόχο να αυξήσουν ορισμένοι το μέγεθος της κερδοφορίας τους, αδιαφορώντας για το συνεπακόλουθο περιβαλλοντικό ρίσκο.
Η ενδεχόμενη κατασκευή του αγωγού πετρελαίου Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολη είναι δεδομένο πως θα θέσει σε δραματική περιβαλλοντική υποβάθμιση την ευρύτερη περιοχή του Έβρου.

Ο αγωγός προβλέπεται να γειτνιάζει με (αν δεν διαπερνά) μοναδικά οικοσυστήματα όπως το δάσος της Δαδιάς και τους υδροβιότοπους του ποταμού Έβρου (το Δέλτα του Έβρου αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους υδροβιότοπους της Ευρώπης) . Παράλληλα όμως, η κατασκευή του θα θέσει σε κίνδυνο εκτεταμένης καταστροφής τις κοινωνίες και τα οικοσυστήματα του Αιγαίου.

Καθώς ξεθωριάζει η αρχική έπαρση και το αίσθημα εθνικής ικανοποίησης που προσέδωσαν οι συναντήσεις κορυφής και το άρτιο επικοινωνιακό μάρκετινγκ σχετικά με τη δημιουργία του αγωγού, οι τοπικές κοινωνίες έχουν αρχίσει να συνειδητοποιούν ότι ο αγωγός δεν πρόκειται να τους φέρει καμία ανάπτυξη, (όπως άλλωστε δεν έχει φέρει κανένας άλλος αγωγός στον πλανήτη). Πολυάριθμα είναι τα παραδείγματα παγκοσμίως όπου οι δρόμοι του πετρελαίου φέρουν δεινά στα κράτη και τους πολίτες: πολέμους, χειραγώγηση των τοπικών κοινωνιών και καταστροφή του περιβάλλοντος και των φυσικών πόρων.

Το Αρχιπέλαγος, ΙΘΑΠΕΑ (www.archipelago.gr) θεωρεί πως το μόνο βέβαιο αποτέλεσμα από τη λειτουργία του αγωγού Μπουργκάς- Αλεξανδρούπολη, πέρα από τα κέρδη των επενδυτών του (που φυσικά δεν αφορούν τους Έλληνες ή Βούλγαρους πολίτες), είναι η περιβαλλοντική καταστροφή σε γη και θάλασσα, όπως επίσης η τουριστική, οικονομική και κοινωνική απαξίωση της ευρύτερης περιοχής, καθώς και ο σοβαρός κίνδυνος για τη δημόσια υγεία. Με βάση το χωροταξικό μοντέλο που πρότεινε η προηγούμενη κυβέρνηση για την «ανάδειξη της Αλεξανδρούπολης ως διεθνής ενεργειακός κόμβος» – προωθείται το «επιτυχημένο;» μοντέλο ανάπτυξης που βλέπει κανείς σήμερα στο Πέραμα, την Ελευσίνα και τους Αγ. Θεοδώρους.

Το δέλεαρ που προσφέρεται στις τοπικές κοινωνίες είναι οι 250 θέσεις εργασίας που εξαγγέλλεται ότι θα δημιουργηθούν, αλλά ποτέ δεν έχει γίνει καμία αναφορά για τις πολλές εκατοντάδες θέσεων εργασίας που θα χαθούν σε μία περιβαλλοντικά υποβαθμισμένη περιοχή. Η δημιουργία του αγωγού, θα αναιρέσει όλους τους σχεδιασμούς αειφόρου οικονομικής ανάπτυξης της περιοχής, με άξονα τον οικοτουρισμό, το Δέλτα του Έβρου, το δάσος της Δαδιάς, τον εναλλακτικό τουρισμό, την αξιοποίηση της πολιτιστικής κληρονομιάς και του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης, καθώς και την ανάπτυξη της γεωργίας και της κτηνοτροφίας.

Αναφορικά με το Αιγαίο, μία από τις πιο βιοποικίλες θάλασσες της Ευρώπης, αλλά και παγκοσμίως, το περιβαλλοντικό ρίσκο που θα επιφέρει ο αγωγός και φέρονται έτοιμοι να αναλάβουν με περισσή ευκολία οι συμβαλλόμενες πλευρές είναι πραγματικά τεράστιο. Πριν ακόμα γνωρίσουμε την ιδιαίτερη βιοποικιλότητα του Αιγαίου, η οποία κατάφερε να επιβιώσει για χιλιάδες χρόνια και αποτελεί παγκόσμια κληρονομιά, κινδυνεύουμε να φανούμε ανάξιοι να την προστατεύσουμε και να την παραδώσουμε στις επόμενες γενιές. Με τη λειτουργία του αγωγού, πέραν του ότι θα πολλαπλασιαστεί ο αριθμός των δεξαμενόπλοιων που θα διαπλέουν το Αιγαίο, θα προστεθεί επιπλέον ένας μεγάλος αριθμός δεξαμενόπλοιων, πρωτόγνωρης χωρητικότητας για την περιοχή, που θα μεταφέρει πολλαπλάσια ποσότητα πετρελαίου. Τη στιγμή λοιπόν, που ήδη οι θαλάσσιοι δρόμοι του Αιγαίου βρίσκονται σε οριακό σημείο κίνησης, (αυτή την περίοδο το Αρχιπέλαγος υλοποιεί μελέτη για την κίνηση των πλοίων στο Αιγαίο και τη συνεπαγόμενη εκτίμηση κινδύνων θαλάσσιου ατυχήματος) η ενδεχόμενη κατασκευή του αγωγού πετρελαίου – δίχως καμία πρόβλεψη για δημιουργία ενός πλαισίου κανόνων για την πρόληψη ή αντιμετώπιση θαλάσσιου ατυχήματος – αποτελεί κίνηση ανεύθυνη, αλόγιστη και επικίνδυνη.

Αξίζει να αναφέρουμε ότι οι ελληνικές θάλασσες χαρακτηρίζονται από την απουσία καθορισμού ελεγχόμενων διαδρόμων υποχρεωτικής πορείας (separation lanes), ελέγχου της κίνησης των πλοίων (traffic control), καθώς και μηχανισμού έγκαιρης αντίδρασης και αντιμετώπισης μικρού ή μεγάλου ατυχήματος, (μέτρα που εφαρμόζονται σχεδόν σε όλες τις κλειστές θάλασσες του κόσμου).

Η ανεπάρκεια του κρατικού μηχανισμού να διαχειριστεί στην πράξη την υπάρχουσα κατάσταση κίνησης εμπορικών πλοίων και πετρελαιοφόρων στο Αιγαίο, και η ανικανότητα να αντιμετωπίσει κάποιο μικρό ή μεγάλο θαλάσσιο ατύχημα δεν αφήνει κανένα απολύτως περιθώριο αισιοδοξίας. Το ναυάγιο άλλωστε του Sea Diamond στη Σαντορίνη, το οποίο έγινε υπό ευνοϊκές καιρικές συνθήκες αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα.

Είναι ενδεικτικό πως σήμερα, λόγω των περιορισμών που τίθενται στα στενά των Δαρδανελίων, στο Αιγαίο κινούνται πετρελαιοφόρα (τύπου Αframax και Suez) με χωρητικότητα έως και 150.000 τόνους. Μετά την κατασκευή του αγωγού Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολης, προγραμματίζεται να μπουν στο Αιγαίο και δεξαμενόπλοια (τύπου Cape Size και VLCC) χωρητικότητας 300.000 – 400.000 τόνων.

Ακόμα και ο πιο ευφάνταστος νους αδυνατεί να συλλάβει πλήρως την καταστροφή που θα πλήξει το Αιγαίο, τις παράκτιες και νησιωτικές κοινωνίες, σε περίπτωση ατυχήματος και τη συνεπακόλουθη διαρροή καυσίμων από πλοία τέτοιου μεγέθους. Σημειώνεται πως στο ατύχημα του Exxon Valdez το 1989 στην Αλάσκα, όπου διέφυγε μία σχετικά μικρή ποσότητα πετρελαίου -περίπου 41.000 τόνοι- από το συνολικό φορτίο του πλοίου (200.000 τόνoι) καταστράφηκε μία περιοχή αντίστοιχη με το Αιγαίο σε έκταση. Σήμερα, έπειτα από 20 χρόνια, τα οικοσυστήματα της περιοχής παρουσιάζουν ακόμα την ίδια κατεστραμμένη εικόνα, ενώ η οικονομία των παράκτιων κοινωνιών συνεχίζει να υπόκειται τις δραματικές συνέπειες (συρρίκνωση, μετανάστευση, υποβάθμιση της υγείας και οικονομική καταστροφή).

Εκτός των άλλων, απαιτείται ιδιαίτερη προσπάθεια για να συλλάβει κάποιος τον αναπτυξιακό χαρακτήρα της κατασκευής του αγωγού. Αν μιλήσουμε με όρους οικονομικούς, είναι απολύτως κατανοητή η θέση και η πολιτική των εμπλεκομένων εταιρειών. Δυστυχώς όμως η θέση αυτή, όπως άλλωστε και τα συμφέροντα των τελευταίων ποτέ δεν συμπορεύτηκαν ή ακόμα περισσότερο ταυτίστηκαν με τη βιώσιμη ανάπτυξη, την προστασία του περιβάλλοντος και της δημόσιας υγείας. Τα παραδείγματα είναι αναρίθμητα και οι ελάχιστες εξαιρέσεις απλώς συνθέτουν στις μέρες μας τον όρο πράσινη ανάπτυξη. Στην περίπτωση του πετρελαιαγωγού Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολη δεν υπάρχει επιχείρημα που να μπορεί να αλλάξει τις ιδιότητες των χρωμάτων και τον χαρακτήρα της συγκεκριμένης επένδυσης.
Το ζήτημα που εγείρεται απέναντι σε αυτό το έργο της μαύρης ανάπτυξης είναι το κατά πόσο είμαστε σε θέση να διαφυλάξουμε εμείς οι ίδιοι τα συμφέροντα μας και το δικαίωμα μας σε ένα βιώσιμο και ασφαλές περιβάλλον, τόσο για εμάς, αλλά κυρίως για τις μελλοντικές γενιές.

Μέχρι στιγμής, οι μόνες φωνές που ακούγονται είναι είτε από κοινωνίες πολιτών ένθεν κι εκείθεν των συνόρων, τα ντεσιμπέλ των οποίων μετά βίας γαργαλάνε ορισμένα ώτα στην Αθήνα και τη Σόφια, είτε από υπερευαίσθητα εθνικιστικά στοιχεία που συναρμόζονται άψογα με αυτή τη μαύρη εκδοχή της ανάπτυξης.

Πέραν τούτων, το lobby των αστικών περιβαλλοντικών οργανώσεων από τις οποίες περιμένουν πολλά οι πολίτες – περί άλλα τυρβάζουν και εξακολουθούν να μετατοπίζουν την περιβαλλοντική ανησυχία σε άλλα μήκη και πλάτη του πλανήτη. Ίσως δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι οι βασικοί χορηγοί των επικεφαλής του περιβαλλοντικού lobby, δεν είναι άλλοι από τους βασικούς επενδυτές του αγωγού Μπουργκάς- Αλεξανδρούπολη.
Τέλος, η περιβαλλοντικά ευαίσθητη πτέρυγα του ελληνικού κοινοβουλίου συνεχίζει να εγείρει χλιαρές ενστάσεις χωρίς να ορθώνει ξεκάθαρη πολιτική θέση, ενώ η δογματική αριστερά φέρεται να συντάσσεται όλως παραδόξως, με τα παραπάνω συμφέροντα και όχι με τις κοινωνίες.

Το Αρχιπέλαγος, ΙΘΑΠΕΑ υπογραμμίζει – και πρέπει να γίνει πάση θυσία κατανοητό – πως αν αφεθούν τα πράγματα στην τύχη τους, η κατασκευή του αγωγού θα μετατρέψει κάθε σκέψη για την προστασία των οικοσυστημάτων και των σπάνιων ειδών του Αιγαίου σε ευσεβή πόθο και κάθε προσπάθεια που καταβάλλεται προς αυτή την κατεύθυνση σε γραφική ματαιοπονία.
Θα πρέπει να γίνει συνείδηση στον Έλληνα πολίτη ότι το ζήτημα δεν αφορά μόνο μία περιοχή της Ελλάδας, και απαιτείται μαζί με τους κατοίκους του Έβρου, συνολική, συντονισμένη και δυναμική αντίδραση προς κάθε κατεύθυνση.

Θοδωρής Τσιμπίδης,
Διευθυντής Αρχιπελάγους, Ι.ΘΑ.Π.Ε.Α
Τηλ: 22730 37533, 6932274235
t.tsimpidis@archipelago.gr
www.archipelago.gr

Το άρθρο Το Αιγαίο στο πλαίσιο της μαύρης ανάπτυξης εμφανίστηκε πρώτα στο ΕΥΠΛΟΙΑ.

Ο πρόεδρος του επιμελητηρίου περιβάλλοντος και επίτιμος αντιπρόεδρος του Συμβουλίου της Επικρατείας Μιχαήλ Δεκλερής ήταν ο κεντρικός ομιλητής της εκδήλωσης που συνδιοργάνωσαν η οικολογική εταιρία Έβρου και το πολιτιστικό αναπτυξιακό κέντρο Θράκης στις 2/6/2009 στην Αλεξανδρούπολη με θέμα «αγωγός πετρελαίου και ο θάνατος του Αιγαίου».

«Υπάρχουν επτά σενάρια καταστροφής. Ως πρώτο σενάριο καταστροφής, εδώ και 5 χρόνια, διδάσκουμε την οικονομική κρίση, μπροστά στην οποία, το κραχ του 1929 θα είναι καλαμπούρι. Αυτό, διότι επιτράπηκε μία θηριώδης λειτουργία του παγκοσμίου χρηματοπιστωτικού συστήματος. Η κρίση ήταν ένα απίστευτο παίγνιο ορισμένων παιδαρίων, τα οποία μόλις είχαν πάρει τα χαρτιά τους κι εφαρμόζοντας όσα έμαθαν, επεδίωξαν και επέτυχαν ολίγοι να αποκομίσουν ένα απίθανο κέρδος, αδιαφορώντας που εβύθησαν όλη την ανθρωπότητα σε κρίση. Το πώς είναι δυνατά κι επιτρεπτά αυτά τα πράγματα, είναι αδιανόητο. Αυτή η κρίση είναι υπερ-επιτυχία του αγρίου συστήματος. Οι κυβερνώντες όλου του κόσμου είναι όμηροι μιας αντιφάσεως. Από τη μία έχουν ψηφίσει κι έχουν νομική υποχρέωση να προαγάγουν τη βιώσιμη ανάπτυξη κι από την άλλη εξακολουθούν να είναι βυθισμένοι στο τέλμα της άγριας ανάπτυξης που δεν οδηγεί πουθενά, παρά μόνο στην καταστροφή.

Δεν καταλαβαίνουν ούτε αυτοί ούτε και οι υπόλοιποι άνθρωποι που υφίστανται τις συνέπειες, δεν καταλαβαίνουν ότι με τη νέα φιλοσοφία η οποία –ειρήσθω εν παρόδω- είναι δικαίωση του ελληνικού συστήματος αξιών, ύψιστες αξίες είναι η αξία της ζωής, της φύσεως, του μέτρου, της δικαιοσύνης, του γενικού συμφέροντος.

Και δεν είναι θεμιτός σκοπός ο πλουτισμός της κοινωνίας, δεν είναι θεμιτό για μια κοινωνία να αυξήσει τον πλούτο της, γιατί ξέρουμε ότι επιδιώκοντας τούτο μέχρι τώρα έπαθε αυτό που έχει πάθει.

Παρά ταύτα δεν έχουν αποχωριστεί ακόμα, ούτε δυστυχώς απορρίψει, τις αξίες που έφεραν την ανθρωπότητα σ’ αυτήν την κατάσταση.

Θέλω να επαναλάβω για μια ακόμη φορά ότι η βιώσιμη κοινωνία δεν επιδιώκει τον πλούτο, διότι γνωρίζομε ασφαλώς ότι τη στιγμή αυτή έχει ήδη πριονίσει μέχρι τη μέση το κλαδί που κάθεται ο άνθρωπος. Ήδη το 60{239f029635181d89655d9f5197ced0c7530b2a0cc9cbc7d1798f9f7c796b465f} των φυσικών οικοσυστημάτων είναι κατεστραμμένο. Εγώ αρνούμαι να συζητήσω για κλιματικές αλλαγές. Το θεωρώ άλλοθι εκείνων που δεν πιστεύουν και δεν θέλουν βιώσιμη ανάπτυξη και αντί να ασχολούνται με το τι θα γίνει μετά 200 χρόνια θα έπρεπε να συνειδητοποιήσουν ότι αυτή ακριβώς τη στιγμή είναι πολύ επισφαλής η επιβίωσή μας. Γιατί αν βέβαια πιστεύανε αυτά θα έπρεπε να αλλάξουν τον τρόπο της ζωής και τη συμπεριφορά τους στην πράξη και όχι μόνον στα λόγια.

Η κοινωνία πρέπει να επιδιώκει τις θετικές αξίες της ζωής, της φύσης, της δικαιοσύνης, του γενικού συμφέροντος.

Σύμφωνα με τις αξίες αυτές η ενεργειακή πολιτική ενός έθνους υπόκειται σε ορισμένους περιορισμούς ευθύς εξ αρχής, οι οποίοι επικρατούν των προθέσεων και των σχεδίων των κύκλων της αγοράς.

Η βιωσιμότης ως αρχή επικρατεί της ενεργειακής πολιτικής, δηλαδή προηγείται η αρχή της βιωσιμότητος και έπεται η ενεργειακή πολιτική. Τούτο σημαίνει ότι μια ενεργειακή πολιτική για να είναι βιώσιμη και να δύναται να ασκηθεί πρέπει να διαφυλάττει απολύτως το φυσικό και πολιτιστικό περιβάλλον, να τηρεί ορισμένα αξιώματα.

Το πρώτο αξίωμα είναι η ενεργειακή ασφάλεια, κάθε βιώσιμο κράτος πρέπει να έχει τον έλεγχο των ενεργειακών του πηγών. Εγχώριες πηγές και μάλιστα υπό κρατικό έλεγχο.

Δεύτερη αρχή είναι όχι η επαύξηση των ενεργειακών αναγκών αλλά αντιθέτως η εξοικονόμηση ενέργειας και η ιεράρχηση των ενεργειακών αναγκών. Η εξοικονόμηση ενέργειας και η ιεράρχηση των ενεργειακών αναγκών προηγούνται της αποφάσεως για το αν έχω ή δεν έχω μια ενεργειακή ανάγκη.

Τέλος η ενέργεια πρέπει να αντλείται κυρίως από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.

Αλλά αυτά βέβαια είναι δυνατά όταν έχει αποφασιστεί το άλλο: ότι κάνουμε εξοικονόμηση ενέργειας.

Δεν γίνεται δηλαδή να επιδιώκομε την αύξηση της οικονομικής δραστηριότητας και παράλληλα να θέλομε και ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, διότι οι ΑΠΕ έχουν σοβαρό κόστος επί της φύσεως.

Ας πάρομε για παράδειγμα τις ανεμογεννήτριες: είναι η καταστροφή του ελληνικού τοπίου, το οποίο δεν είναι η Νεβάδα για να το στολίσουν. Υπάρχουν κάποια τοπία, όπως στη Γερμανία π.χ. που γίνονται ενδιαφέροντα με τις ανεμογεννήτριες. Αλλά αν βάλεις ανεμογεννήτριες στο ορεινό έδαφος της Ελλάδος θα έχεις καταστρέψει την πρώτη αισθητική αξία της χώρας.

Τις ανανεώσιμες πηγές τις θέλομε, αφού προηγουμένως κατεβάσομε την ταχύτητα. Δεν είναι άλλοθι για την άγρια οικονομική ανάπτυξη.

Εμείς λέμε: ενδιαφέρεσαι για τις ΑΠΕ; Αυτές μόνες δεν σου λύνουν το πρόβλημα. Πρώτα θα κατεβάσεις την ταχύτητα και μετά θα συζητήσομε αν οι ΑΠΕ θα είναι από τον άνεμο, τον ήλιο, από υδροηλεκτρικά έργα, όπου η Ελλάδα έχει τίτλους, διότι με τα υδροηλεκτρικά κάλυπτε το 20{239f029635181d89655d9f5197ced0c7530b2a0cc9cbc7d1798f9f7c796b465f} της ενεργειακής παραγωγής της, συνεπώς σε κανέναν δε χρωστούσε τίποτε, δεν έχει καμία υποχρέωση.

Παραλλήλως κι ενώ έχομε αυτούς τους αυστηρούς κανόνες για την ενέργεια, έχομε και άλλες θεωρίες, ότι πρέπει να γίνουν δίκτυα ενεργειακά.

Εμείς λέμε ότι αυτά είναι εξ ορισμού μη βιώσιμα, γιατί αντιστρατεύονται όλα τα παραπάνω αξιώματα.

Γιατί πάνε μαζί; Γιατί και οι ίδιοι έχουν αντιφατική συμπεριφορά.

Τα διεθνή αυτά δίκτυα είναι παράγωγα και συμπλήρωμα της παγκοσμιοποιήσεως.

Η πρόσφατη κρίση Ρωσίας Ουκρανίας κάνει τον μέσο άνθρωπο που διαθέτει κοινή λογική να αναρωτιέται: Πώς μπορώ να στηρίζω την πολιτική μου σε πηγές και σ’ ένα δίκτυο που δεν το ελέγχω; Κινδυνεύω ανά πάσα στιγμή γιατί ο Α ή ο Β αποφασίζει να κάνει ένα παίγνιο κι εγώ καθίσταμαι όμηρος του δικτύου στο οποίο μετέχω.

Τώρα στο συγκεκριμένο θέμα δεν θα ασχοληθώ με τη σύμβαση και την αξιολόγησή της από οικονομικής πλευράς. Δεν με ενδιαφέρει. Εμένα με ενδιαφέρουν αυτά που αποφασίστηκαν, από πλευράς της ισχύουσας φιλοσοφίας, της φιλοσοφίας της βιωσιμότητας.

Εκτίμηση λοιπόν δική μας είναι ότι το δίκτυο αυτό δεν έγινε για να ανακουφιστούν τα Δαρδανέλια, έγινε διότι τα πλοία που περνάνε από τα Δαρδανέλια δεν είναι ικανά να αντιμετωπίσουν τις υπερπόντιες αγορές πετρελαίου. Η εκλογή της Αλεξανδρούπολης έγινε όχι για να ανακουφιστούν τα Δαρδανέλια αλλά γιατί πρέπει να χρησιμοποιηθούν πετρελαιοφόρα που δεν μπορούν να περάσουν τα Δαρδανέλια, πετρελαιοφόρα της τάξεως των 300.000 τόνων.

Σας θυμίζω το ναυάγιο ενός πλοίου, του Exxon Valdez, στις ακτές της Αλάσκας, εκεί λοιπόν χύθηκαν στη θάλασσα και κατέστρεψαν τις ακτές της Αλάσκας 25.000 τόνοι μόνο. Με 25.000 τόνους όμως κατεστράφη μία έκταση σαν το Αιγαίο και οι εκτιμήσεις όλων των ειδημόνων που πήγαν εκεί είναι ότι πρέπει να περάσουν 200 χρόνια για να επανέλθει η ζωή εκεί.

Επανερχόμενοι, λοιπόν, εκτιμούμε ότι πρόκειται περί υπερατλαντικού εγχειρήματος. Πού θα πηγαίνει τώρα το πετρέλαιο, στην Αμερική ή αλλού αυτό δεν με ενδιαφέρει. Εκείνο που ξέρω είναι ότι χάριν ενός τέτοιου εγχειρήματος επιχειρείται να νομιμοποιηθεί ο διάπλους πλοίων τερατώδους μεγέθους εις το Αιγαίο.

Το να ναυαγήσει ένα πλοίο 300.000 τόνων στο Αιγαίο νομίζω είναι το τέλος του πολιτισμού της Ελλάδος.

Η ιδέα αυτή συνελήφθη γύρω στο 1993. Όταν το πληροφορήθηκα από ένα μέλος της κυβέρνησης τότε, του είπα «να πείτε στον πρόεδρό σας να καλέσει έναν κοινό μαθηματικό, όχι διάνοια, να σας πει πόσες είναι οι πιθανότητες να γίνει ατύχημα, γιατί αυτό επιδέχεται υπολογισμών, στατιστικών πιθανοτήτων ενός τέτοιου ατυχήματος που θα σημάνει το τέλος του Αιγαίου.

Ωστόσο φαίνεται πως αυτό δεν απασχόλησε κανένα, κανένας επίσημος δεν το αναφέρει, ούτε κανένα μέλος της κυβέρνησης μίλησε γι’ αυτό, τίποτα δεν ανεγράφη στη σύμβαση. Βεβαίως, εφόσον έχει αποφασιστεί ότι θα γίνει, θα ακολουθήσουν οι μελέτες των περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Δεν είναι δυνατόν να γίνει αυτό χωρίς να γίνουν ΜΠΕ οι οποίες δεν θα περιοριστούν βέβαια στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, εδώ έχουμε το Αιγαίο, γιατί δεν νομίζω ότι τα πλοία αυτά θα μείνουν αραγμένα στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, αλλά θα παραλαμβάνουν το πετρέλαιο που θα έρχεται από το Μπουργκάς, θα διασχίζουν κατά λογική σειρά το Αιγαίο και εκείθε θα πορεύονται προς τον ωκεανό, επαναλαμβάνω όχι προς την Ευρώπη, η οποία δεν έχει ανάγκη, έχει μόνιμους αγωγούς να πάρει πετρέλαιο.

Εν πάση περιπτώσει το θέμα είναι ότι δεν μπορούν να το κάνουν γιατί όπως είπαμε η ενεργειακή πολιτική οσοδήποτε σπουδαία, οσοδήποτε σοβαρά, είναι υποταγμένη στους κανόνες της βιωσιμότητας, δεν είναι πάνω απ’ αυτούς, είναι κάτω απ’ αυτούς, που σημαίνει ότι δεν πρέπει να θίξει το πολιτιστικό ή το φυσικό περιβάλλον, δεν μπορεί, οσοδήποτε σημαντική κι αν είναι, δεν μπορεί να θίξει αυτά τα πράγματα.

Η ενεργειακή πολιτική δεν τείνει σε επαύξηση του ποσού της ενεργείας, αντιθέτως πρέπει να μειώνει, αυτοί πρέπει να συνέρχονται κατ’ έτος και να διαπιστώνουν ότι μείωσαν τις ενεργειακές ανάγκες. Αντί τούτου ευρισκόμεθα προ μιας προσπαθείας, τουλάχιστον στο χώρο το δικό μας, να υπάρξουν τεράστιες ποσότητες πετρελαίου και να διακινηθούν για υπερατλαντικές αγορές.

Δεν με ενδιαφέρουν τα κίνητρα αυτών που τα κάνουν, δεν ασχολούμαι με την αγορά, δεν ασχολούμαι με τους πολιτικούς. Όλοι όμως πρέπει να γνωρίζουν ότι είναι κάτω από το νόμο.

Γιατί, λοιπόν, είναι σπουδαίο το Αιγαίο. Λέγοντας Αιγαίο εννοούμε το Αρχιπέλαγος του Αιγαίου, δηλαδή τα νησιά και ειδικότερον το σύμπλεγμα των Κυκλάδων. Οι μαθητές διδάσκονται ότι οι Κυκλάδες είναι σπουδαίες γιατί εκεί, στη Δήλο, γεννήθηκε ο Απόλλων. Βέβαια είναι γοητευτικό σαν παραμύθι αλλά είναι ύψιστος συμβολισμός. Η γέννηση του Απόλλωνα σ’ ένα τόπο που έχει πράγματι μεγάλη διαύγεια και ηλιοφάνεια είναι συμβολική, ο Απόλλων είναι ο θεός του πνεύματος και του λόγου, σημαίνει ότι εκεί εις το Αιγαίο εγεννήθη το πνεύμα. Πώς και γιατί εγεννήθη εκεί το πνεύμα; Όταν ο άνθρωπος έφυγε από τα δεσμά της γης απέκτησε τη ναυτιλιακή γνώση, ανέπτυξε το πνεύμα του και έφτασε στην αφηρημένη σκέψη, ακριβώς γιατί έπρεπε για πρώτη φορά άνθρωπος να κάνει ναυσιπλοΐα σε ανοιχτή θάλασσα. Έπρεπε λοιπόν να βρει ένα τρόπο να ναυσιπλοήσει ενώ δεν είχε όργανα εκείνη την εποχή.

Ό,τι κι αν επέτυχε ο άνθρωπος το επέτυχε από την ανάγκη να αναπτύξει τη ναυτιλιακή τέχνη και επιστήμη. Κατέληξε τελικώς να ανακαλύψει τα μαθηματικά, τη γεωμετρία, την κοσμολογία. Όλα αυτά είναι αποτελέσματα της πείρας που απέκτησε επί χιλιάδες ετών ναυσιπλοών στο Αιγαίο με σκάφη που δεν είχαν τα σημερινά όργανα πλοηγήσεως.

Γι’ αυτό λοιπόν εγεννήθη εκεί ο Απόλλων, διότι το πνεύμα εγεννήθη από τη θάλασσα. Οι Έλληνες χρωστάνε τα πάντα στη θάλασσα και μαζί με τους Έλληνες και η ανθρωπότης.

Με μια τέτοια συνεισφορά του Αιγαίου δεν είναι περίεργο το ότι θεωρείται, και δικαίως, το μέγιστον των μνημείων του ανθρωπίνου πολιτισμού. Πρέπει να ξέρει ο καθένας την ιστορία του πνεύματος που απελευθέρωσε τον άνθρωπο, διότι εμείς θεωρούμε ότι τα έθνη με μεγάλη βιωσιμότητα είναι εκείνα που απέδειξαν τη βιωσιμότητά τους όπως είναι το ελληνικό, το κινεζικό και το ινδικό και όχι εκείνα που καυχώνται επειδή έχουν σήμερα προηγμένη τεχνολογία. Μόνο αυτά τα τρία έχουν παρουσία επί της γης ορισμένων χιλιάδων ετών.

Όμως ο ινδικός και ο κινεζικός πολιτισμός είναι δεμένοι με την παρατήρηση της γης, της φύσεως και ειδικώς της γεωργίας, ενώ ο ελληνικός πολιτισμός είναι ο μόνος που απελευθερώθη από τη γη και ανέπτυξε την αφηρημένη σκέψη. Γι’ αυτό εμείς σήμερα, ως συστημικοί επιστήμονες, λέμε ότι οι λαοί αυτοί είναι και συστημικοί, δηλαδή έχουν την ικανότητα να σκέφτονται συγκρατώντας όλα τα δεδομένα ενός προβλήματος, τα οποία είναι πολλά.

Ενώ οι δυτικοί έχουν υιοθετήσει τη σοφιστική, είναι νεοσοφιστές, από την εποχή του Καρτέσιου, στηρίζονται δηλαδή σε μια μεμονωμένη ιδέα και προσπαθούν να βρούνε δύο μεταβλητές εκ των οποίων η μία θα είναι το αίτιον, η άλλη το αιτιατόν.

Η συστημική σκέψη των Ελλήνων είναι τελείως διαφορετική. Οφείλεις να αναχωρήσεις από το μείζον σύστημα, να το απεικονίσεις λαμβάνοντας υπ’ όψιν ότι σε μια κατάσταση συμβάλλουν πολλοί παράγοντες.

Αυτό, λοιπόν, δεν θα εγίνετο ποτέ, δεν θα υπήρχε ποτέ αυτή η συνολική σκέψη, εάν δεν είχε απελευθερωθεί το ανθρώπινο πνεύμα από τα δεσμά της γης. Και οι Κινέζοι και οι Ινδοί πλησίασαν τη συστημική σκέψη, είναι εσφαλμένη όμως η άποψη ότι η συστημική έγινε από τους Κινέζους, τον Λάο Τσε και τους άλλους, οι οποίοι είχαν μεν συστημική σκέψη αλλά κι αυτή με τα δεσμά και τους περιορισμούς της γης.

Με έκπληξή μου είδα ότι και οι Αμερικάνοι υιοθέτησαν τη συστημική σκέψη –όχι γιατί βάλανε μυαλό- αλλά γιατί θέλανε να αναπτύξουν σοβαρή τεχνολογία. Δεν θα μπορούσανε να πάνε στο φεγγάρι εάν δεν είχαν υιοθετήσει τη συστημική μέθοδο. Αλλά κι αυτοί είναι ψευδοσυστημικοί, διότι υποτάσσουν τις δικές τους ατομικές επιδιώξεις, ενώ η συστημική ηθική των Ελλήνων είναι βαθυτέρα. Πρέπει να καταλάβεις ότι δεν είσαι μόνος σ’ αυτό τον κόσμο και δεν έχει αξία το τι θες εσύ, πρέπει αυτό που θες να είναι σύμφωνο με την τάξη του συστήματος, γι’ αυτό η υψίστη των αρετών και των ελληνικών αξιών είναι η τάξη. Τάξη είναι και το Σύμπαν. Και ο Πυθαγόρας είπε ότι ο κόσμος είναι Κόσμος, δηλαδή ωραίος, ακριβώς γιατί υπάρχει τάξη. Από την ιδέα της τάξεως δε συνήγαγαν και την έννοια της δικαιοσύνης, αφού η τάξη υπάρχει στο Σύμπαν έχεις και συ ως άνθρωπος την υποχρέωση να τη μεταφέρεις στα ανθρώπινα.

Λέγω, λοιπόν, ότι, εφόσον τα πράγματα έχουν έτσι, η απελευθέρωση του ανθρωπίνου πνεύματος έγινε στο Αιγαίο, όταν οι άνθρωποι καταλάβανε ότι μπορούν να κάνουν ανθρωπογενή συστήματα λαμβάνοντας μεν υπ’ όψιν τους περιορισμούς που είχαν και την εξάρτηση από τη γη, αλλά δίνοντας μια θεώρηση των πραγμάτων από πολύ υψηλό επίπεδο.

Γι’ αυτό, λοιπόν, λέω ότι με ένα τέτοιο παρελθόν το Αρχιπέλαγος του Αιγαίου δεν είναι μόνον ελληνική αξία, είναι παγκόσμιος αξία.

Αν θέλουμε να καταλάβουμε γιατί οι άνθρωποι ανέπτυξαν αφηρημένη σκέψη, γιατί θεμελίωσαν τα μαθηματικά, θα σκεφτόμαστε το Αιγαίο. Τους τα έδωσε η θάλασσα, όχι η γη.

Επομένως με τις ιδιότητες αυτές το Αρχιπέλαγος του Αιγαίου πρέπει να είναι ένας θησαυρός για τους Έλληνες. Πρέπει δηλαδή να τιμάται ως η πηγή όλων αυτών των δυνατοτήτων που δόθηκαν και τις οποίες βέβαια παρέλαβαν μετά οι Έλληνες και τις μετέδωσαν κι εκείνοι μέσα από συγκεκριμένες επιστήμες.

Πρέπει όμως να σας πω ότι με έκπληξή μου είδα ότι ουδεμία μνεία του κινδύνου ατυχήματος υπάρχει σε κανένα κείμενο, σε καμία άλλη αξιολόγηση. Σαν να μην υπάρχει το πρόβλημα αυτό.

Βέβαια μπορεί κάποιοι να αναρωτηθούν, «τι δουλειά έχουμε εμείς με το Αιγαίο; Εμείς είμαστε στην Αλεξανδρούπολη, στο Θρακικό πέλαγος». Όμως το Θρακικό πέλαγος είναι μέρος του Αιγαίου. Είναι μια κλειστή θάλασσα το Αιγαίο. Δεν θα επεκταθώ λέγοντας τι μπορεί να γίνει στις εδώ ακτές, τι μπορεί να γίνει όταν αρχίσουν να έρχονται τα πετρελαιοφόρα των 300.000 τόνων, γιατί θεωρούμε ως δεδομένο ότι κάποια μικροκαταστροφή γίνεται εκ μόνης της παρουσίας των, είναι συνήθεις οι διαρροές κατά το δέσιμο και τη φόρτωση των πλοίων.

Αλλά αυτό που λέμε τώρα είναι διαφορετικό. Φανταστείτε έμφορτα τα τάνκερ

των 300.000 τόνων να αναχωρούν από το λιμάνι το οποίο είναι μέρος ενός συστήματος που περιλαμβάνει τον αγωγό, το λιμάνι και τα πλοία τα οποία διαπλέουν το Αιγαίο με πρόθεση, κατά την άποψή μου, να εξέλθουν της Μεσογείου και εκείθεν, είναι ωκεανοπόρα τα πλοία αυτά, να πορευθούν, δεν αισθάνομαι την ανάγκη να ανακαλύψω πού θα πάνε, αυτά ανήκουν στα παιχνίδια και τις αρμοδιότητες της αγοράς.

Κοιτώντας τώρα τα έγγραφα της υποθέσεως αυτής δεν είδα πουθενά μία μνεία του ζητήματος. Ως εκ τούτου συνήγαγα ότι –θα πάρω την καλύτερη περίπτωση- η σκέψη είναι αναγωγική, δηλαδή σκέπτονται για το συγκεκριμένο θέμα που τους ενδιαφέρει αυτήν τη στιγμή, πώς πλοία της τάξεως αυτής θα φορτώνουν και θα ξεφορτώνουν, τώρα τι θα κάνουν μετά, πού θα πάνε, δεν λένε, όπως δεν έχουν πει τι θα κάνουν μ’ αυτά που περνάνε ήδη εδώ κατεβαίνοντας από τα Δαρδανέλια και δεν το συζητάει κανείς αυτό στην Ελλάδα.

Το Αιγαίο είναι ελληνική θάλασσα και με την ιστορία του και με το διεθνές δίκαιο και αν δεν μιλάει η Ελλάς γιατί να μιλήσουν άλλοι;

Αλλά το πλοίο των 300.000 τόνων είναι ποιοτικώς διάφορον και νομίζω δεν θα υπάρξει κανένας που μπορεί με ένα λογικό επιχείρημα, όχι μαθηματικά, να πει ότι αποκλείεται ο κίνδυνος που σας ανέφερα. Είναι αυταπόδεικτο ότι το πλοίο αυτό παρακολουθείται από τον κίνδυνον μιας τεραστίας καταστροφής.

Ένα τάνκερ 300.000 τόνων δεν πρόκειται να πειράξει ένα νησί, ολόκληρο το Αρχιπέλαγος θα καταστραφεί και θα καταστραφεί για εκατοντάδες χρόνια.

Επειδή λοιπόν το πρόβλημα έχει αυτήν την τάξιν μεγέθους εθεωρήσαμε καλό να ενημερώσουμε από εδώ εκείνους που δεν το έχουν σκεφθεί.

Ορισμένοι προσπαθούν να καθησυχάσουν την συνείδησή τους λέγοντας ότι θα προσέχουν, ότι τα πλοία θα έχουν διπλά τοιχώματα, διπλό πυθμένα και κάτι τέτοιες ανοησίες.

Δεν θέλουν να δουν την αλήθεια κατά πρόσωπο διότι εκτιμούν ότι αυτό είναι μια στρατηγική, ίσως μάλιστα να κάνουν και τη σκέψη ότι θα το κηρύξουν δια νόμου εθνικής σωτηρίας. Ας το κάνουν και στρατηγική και εθνωφελή και ό,τι θέλουν, αυτά όμως δεν έχουν απολύτως καμίαν αξίαν. Παραμένει το θέμα ότι αυτοί κάνουν μια ενεργειακή πολιτική η οποία δεν είναι βιώσιμη, διότι απειλεί με καταστροφή ένα μνημείο παγκοσμίου σπουδαιότητος, όπως είναι το Αρχιπέλαγος του Αιγαίου, για το οποίο είναι αυταπόδεικτον ότι δεν επιδέχεται κανέναν μέτρο προφυλάξεως και σωτηρίας.

Μην προχωρείτε! Κάνω έκκλησιν. Μην προχωρείτε, διότι δεν μπορεί να ρισκάρετε εν ου παικτοίς. Δεν μπορείτε να το κάνετε αυτό, δεν έχετε δικαίωμα. Είσαστε κληρονόμοι αυτών των πραγμάτων, αλλά δεν τα δημιουργήσατε εσείς.

Με αυτήν την έκκλησιν θα περατώσω την εισαγωγή μου».

Το άρθρο Ομιλία του Μιχαήλ Δεκλερή στην Αλεξανδρούπολη εμφανίστηκε πρώτα στο ΕΥΠΛΟΙΑ.